Николай ЮРЛОВ (generalporuchik) wrote,
Николай ЮРЛОВ
generalporuchik

Россия и Япония: вековое противостояние



РЕЛЬСЫ ИДУТ НА ВОСТОК 

Командор ордена Почётного легиона генерал-адъютант Алексей КУРОПАТКИН одним из первых оценил для России «жёлтую опасность»  

Более ста лет назад закрылась одна из печальных страниц русской истории – поражение нашей армии в русско-японской кампании 1904-1905 годов. «Мальчиком для битья» либеральная пресса тут же выбрала главнокомандующего Вооруженными силами России на Дальнем Востоке, генерала от инфантерии и генерал-адъютанта Алексея Куропаткина: бесталанный солдафон, который не научился ничему, кроме плетения интриг и шагистики. Между тем, всё обстояло далеко не так. Не мог ученик легендарного Скобелева по определению быть бездарностью и карьеристом, являясь по праву лучшим генштабистом русской императорской армии. Вспомним хотя бы его «прожекторную» атаку на позиции германцев уже в период Первой мировой, более масштабно повторённую позже другим стратегом — советским маршалом Георгием Жуковым.

Сегодня всплывает ещё одна составляющая неутомимой деятельности забытого героя России. И связана она с обустройством транспортных коммуникаций на границах империи, что не позволило неприятелю стать настоящим хозяином Востока уже в то далёкое время…  

Летом 1877 года, после отчаянного и уже третьего по счёту штурма Плевны, газета «Московские ведомости» напечатала традиционный мортиролог офицеров, и в родовом имении Куропаткиных можно было справлять тризну по сыну, который уже никогда не вернется с русско-турецкой войны. И всё-таки Алексей Николаевич чудом остался жив. Начальник штаба сводного отряда легендарного «белого генерала» Михаила Скобелева одним из первых ворвался в османские редуты. Не очень, прямо скажем, действовал осмотрительно для оперативника-квартирмейстера, у которого иные задачи, чем у командира в бою, но вряд ли что иное следовало ожидать от кавалера ордена Почетного легиона. Эту высшую награду Франции русский офицер получил во время командировки Генерального штаба в пустыню Сахара. Лежать бы храбрецу, контуженному взрывом зарядного ящика, на поле брани, если бы не чудо…  

Всё на «железке» вершили военные…

Балканы ещё оставят след в жизни отважного офицера: вскоре, после тяжелого сквозного ранения в плечо, адъюнкт-профессор Генерального штаба Алексей Куропаткин, казалось бы, навсегда покинет строй. Да разве усидит в Петербурге боевой полковник, если Скобелев уже идет на Самарканд и Хиву, присоединяя к великой империи целый край — Туркестан? Русские, выступая в роли «колонизаторов наоборот», вносили новую жизнь в кишмишные ханства, предлагая аборигенам взамен верблюжьих троп более надежные и скорые железные сообщения.

В 1880 году от Красноводска (ныне Туркменбаши) здесь развернётся грандиозное строительство Закаспийской железной дороги, строительный поезд русской армии будет укладывать в день по восемь вёрст пути — вдвое быстрее, чем это делалось по ведомству Министерства путей сообщения в глубинной империи. Новая дорога вызовет небывалый восторг у путешественника и фантаста Жюля Верна:

«Часто говорят о той необычайной быстроте, с какой американцы проложили железный путь через равнины дальнего Запада. Но да будет известно, что русские в этом отношении им ничуть не уступают, если даже не превосходят как быстротой строительства, так и смелостью индустриальных замыслов».


Трудно с французом не согласиться, ведь начинали ветку и эксплуатировали её два Закаспийских железнодорожных батальона, правда, «со значительным добавлением к ним инженеров, техников, классных чинов и вольнонаёмных, а также мастеров и рабочих». Сюда же, в поисках романтики, приехали лучшие выпускники Горного института Санкт-Петербурга — будущие учёные Владимир Обручев и Карл Богданович. Научное обеспечение невиданного дела, собственно, и заканчивалось двумя «аспирантами при постройке». Всё на «железке» вершили военные, и это, наряду с более высокими тарифами, чем на других магистралях государства, было её главной особенностью. Сама же дорога находилась в ведении Главного штаба Военного министерства России.

Вместе с производством в генерал-майоры в 1890 году Куропаткин получит должность начальника Закаспийской области и командующего войсками. Беспрецедентной сферой его деятельности на протяжении восьми лет станут также важнейшие функции правления Закаспийской железной дорогой. В составе военного управления областью имелся даже специальный железнодорожный отдел, состоящий из начальника, делопроизводителя и его помощника, инженера путей сообщения для технических занятий, инспектора по делам дороги, бухгалтера, юрисконсульта, чертежника и трёх письмоводителей. Штат, прямо скажем, скромный, зато как велось дело!

От своего предшественника и товарища по оружию генерал-майора Михаила Анненкова новый начальник получил по-настоящему процветающее предприятие. К этому времени дорога перешла из разряда дефицитных в доходную. Доход на версту пути составлял 91 рубль 62 копейки, и по мере продвижения рельсов к Ташкенту превышение над расходами всё более увеличивалось. Говоря профессиональным языком, Закаспийская дорога была погрузочной. Из Туркестана везли хлопок, хлебопродукты, шерсть, скот, сухофрукты уже не караванными, как прежде, путями. Верблюды безропотно уступали место паровозному гудку, города притягивали грузы, а торговля получала всё большее развитие.

Конечно, общая милитаризация, постоянная перевозка войск, снарядов, взрывчатки накладывали свой отпечаток. К примеру, все пассажирские вагоны были окрашены в отражающий солнце цвет, и специалисты утверждали, что это не столько цели маскировки, сколько необходимость с точки зрения нужного температурного режима в салонах первого и второго классов. Кроме того, если верить Жюлю Верну, с помпой пролетевшего по русскому экстриму, «каждая прислуга была снабжена известным количеством револьверов, которые в случае надобности могли быть розданы пассажирам». Не кондукторы, а «бой-френды» какие-то провозили людей!

Поддерживая идеальный порядок во вверенной ему области, генерал Куропаткин добился у казны дальнейшего расширения строительства ветки — на Мары и Кушку, с геополитической точки зрения России был очень выгоден последующий выход в Китай. Теперь и Великая Трансазиатская магистраль, родная сестра Транссиба, становилась реальностью и появилась всё-таки в начале XX века, хотя содержание дороги в условиях пустыни было для наших предков делом чрезвычайно сложным. «Чёрные пески», как называли Каракумы, постоянно барражировали на ровном, как стол, пространстве, реки меняли русло, во время половодья сносило деревянные мосты. Военные прилагали немало усилий, чтобы сохранить лесопосадочные полосы, усиленные саксаулом, укрепляли полотно и искусственные сооружения. Этот русский опыт вскоре взяли на вооружение ушлые французы при строительстве железной дороге в Сахаре. От создания некоего тоннеля, как это делалось в Альпах для защиты от снежных лавин, они отказались. Зачем такое удорожание проекта, если в Туркестане у русских всё прекрасно удалось? 

«Назначить на постройку две дивизии пехоты…» 

Но потому и удалось, что всё дело по постройке и эксплуатации железной дороги в экстремальных условиях жаркого климата взяли на себя выпускники академии Генерального штаба — самая образованная в армии каста. Их аналитические записки читать сейчас — одно удовольствие: помимо прекрасного владения русским языком здесь содержится глубокое знание иных, нежели чисто военных, проблем. Как образец публицистики можно рассматривать и фундаментальный труд генерала Куропаткина «Русская армия» (1910).

В нём он по-прежнему убежден, что опыт, накопленный в Туркестане, может ещё пригодиться: к примеру, на строительстве Амурской железной дороги. Только вместо двух батальонов потребуется уже две дивизии пехоты.

«Привлечение войск к постройке Амурской железной дороги необходимо как в видах ускорения, так и в видах удешевления постройки. Постройка дороги связывается с заселением линии русским населением. Каждая полковая штаб-квартира будет служить не только для строительных, но и для переселенческих целей. Первоначально в штаб-квартирах и частью на железной дороге возводятся все постройки временного типа. Такие постройки на Кавказе и в Туркестане служили 20-30 лет до замены их казармами постоянного типа».

Новобранцев автор предполагает использовать после увольнения в запас в качестве вольнонаёмных на железнодорожные работы, а если люди пожелают получить земельные участки — ни в коем случае этому не препятствовать. Надо же как-то осваивать восточные территории, где скрытая проблема — «жёлтая опасность».

«Ныне китайцы оспаривают заработок русского населения главным образом в Приамурском крае. Со временем они будут оспаривать этот заработок во всей Сибири к пользе представителей капитала, но ко вреду для рабочих масс русского населения», — эти мысли патриота Отечества сегодня звучат пророчески.
 

В известном смысле «отчекрыживание» от достаточно авторитетного Министерства путей сообщения Закаспийской железной дороги, а по аналогии с ней — и других новых веток, передача «непрофильных активов» в состав военного ведомства могла в любом случае привести к непоправимым «ошибкам дилетантов». Но этого почему-то не происходило, и всё текло своим чередом. Ведь именно генштабисты по долгу службы занимались военными сообщениями и великолепно знали железнодорожное дело, притягивая в Туркестан профессионалов. Так, на Закаспийской железной дороге появился будущий глава Министерства путей сообщения князь Михаил Хилков, успешно пройдя заморские «университеты» кочегаром и машинистом. Судьба сведёт его с Куропаткиным в Сибири при куда более интересных обстоятельствах. Одно слово — «война»!

Ошибка самураев 

Заступивший на престол Николай II, к сожалению, так и не выполнил завет отца Александра III и пошёл на поводу у премьер-министра Сергея Витте. Вместо продолжения строительства Великого Сибирского пути вдоль Амура-батюшки,  «железку» повели по китайской территории. Так возникла Китайская Восточная железная дорога (КВЖД) — постоянный источник опасности со стороны грабителей-хунхузов и политической напряженности в отношениях с Японией. Взамен освоения своих восточных богатств мы, как ни странно, ринулись за чужими. Русское золото потекло рекой, обогащая пустынную Маньчжурию, Буддой забытый край. За авантюру политиков, как водится в России, заплатили армия и флот.

Став в 1898 году военным министром, генерал Куропаткин просчитывал грядущее развитие событий. Он начал усиленно заниматься укреплением восточных рубежей империи, запросив у всесильных финансистов на пятилетку вперед 445 миллионов рублей. Удалось получить только треть, что в последующем даст повод Куропаткину подать в отставку, но государь её не примет, сыграет на самолюбии и торжественно вручит высокий сановный орден Александра Невского. Министр, не искушённый в закулисных интригах, направляется в инспекционную поездку в Сибирь и на Дальний Восток, обращая пристальное внимание на обороноспособность приграничных территорий и, кроме того, ещё и на обустройство станций, деятельность ремонтных механических мастерских и паровозных депо. Одним созерцанием дело не ограничивается. Дальновидному генералу от инфантерии удаётся генеральное испытание Транссибирской магистрали на предмет её пропускной и провозной способности.

Из центра на Дальний Восток осенью 1903 года, за полгода до войны, были отправлены две стрелковые бригады, правда, без артиллерии и обозов, но даже неотмобилизованного состава было достаточно, чтобы судить о возможности Великого Сибирского пути, за исключением недостроенного Кругобайкальского участка. Эксперимент в целом был положительный. Разведка японцев, работавшая в России очень лихо (вспомним хотя бы рассказ Александра Куприна «Штабс-капитан Рыбников»), в данной ситуации дезориентировала свой собственный Генеральный штаб. Самураи сделали вывод, что Сибирский путь не справится с задачей и не позволит России в шестимесячный срок сосредоточить в Маньчжурии свыше 150 тысяч человек. Штабные аналитики полагали возможным пропуск одной пехотной дивизии в месяц и трёх пар воинских эшелонов в сутки с войсками и полным довольствием. В своих расчётах противник ошибся вдвое. Численно русская армия не уступала японской, а в некоторых случаях превосходила, что вполне отвечало стратегии кампании с нашей стороны — традиционном изматывании сил противника, подтягивании резервов из западных округов. Естественно, железнодорожным путем.

Значение Транссиба для успешного ведения боевых действий за пределами страны по достоинству оценит и опальный Куропаткин в своём псковском поместье Шешурино, оставшись не у дел по окончательным итогам русско-японской войны.

«Каждый лишний воинский поезд, —
писал экс-командующий, — давал бы нам возможность располагать в решительных боях одним или двумя лишними корпусами против тех, которыми мы располагали в действительности. Таким образом, на министерствах путей сообщения, финансов и отчасти на военном лежала весьма важная и ответственная задача не потерять ни одного дня для усиления дороги. Оглядываясь на то, что было этими ведомствами исполнено, нельзя не признать достигнутые результаты весьма большими, а службу всех железнодорожных агентов, работавших днём и ночью, в высокой степени напряжённой и самоотверженной».

Война требовала нестандартных решений, таких, к примеру, как продвижение войск через застывший Байкал. Рельсы, по предложению князя Хилкова, здесь были проложены прямо по льду, по временному пути перегонялись вагоны, и этим была ускорена их передача на постоянно действующую магистраль. «Времянка» принимала также и паровозы в разобранном виде, которые, как и вагоны, тянули на лошадях. Как сообщал Куропаткину «старый и больной князь», простудившийся на Байкале, в феврале 1904 года «передано свыше 150 вагонов. В ходу на озере около ста. Если погода будет благоприятствовать, начнётся передача паровозов». Из-за неблагоприятных условий на озере часто образовывались многочисленные трещины, и тогда всё приходилось начинать сначала, передвигая уже уложенные рельсы. Железнодорожникам помогали войска.

Вообще в первый период войны главной трудностью для скорейшего успеха перевозок был вовсе не Байкал, а участок КВЖД с российской стороны. Реки промерзали, и приходилось вновь организовывать водоснабжение на многих станциях. Главное, что требовалось, — это передать скорее подвижной состав на Забайкальскую и Восточно-Сибирскую магистрали. Их пропускная способность значительная, но провозная, вследствие недостатка вагонов, – только три воинских поезда в сутки, докладывал Куропаткин на высочайшее имя. Но лейтмотивом записки командующего Маньчжурской армией стала главная мысль о необходимости строительства на Транссибе второго пути:

«Война, может быть, кончится ранее, чем мы уложим второй путь на значительной части магистрали, но война может и затянуться настолько, что лишь прокладка второго пути даст возможность России выйти победительницей из переживаемого ею на Дальнем Востоке испытания».

В страну вступала революционная смута, ещё действовали военно-полевые суды, но Россия постепенно исправляла ошибки и уже реализовывала планы по строительству на Транссибе второго пути.

«Крёстный отец» модернизации важнейшей для страны магистрали дожил у себя в имении до глубокой старости (1925), устроив на свои средства и крестьянскую школу, и библиотеку. Он старался быть истинным сельским просветителем, считая недостатком старого классического образования — его отрыв от потребностей жизни. Все предложения покинуть Родину в период Гражданской полководец двух войн решительно отверг. 

Николай ЮРЛОВ,
КРАСНОЯРСК 

http://www.ruskline.ru/analitika/2010/01/19/relsy_idut_na_vostok/

 

Tags: Русская история
Subscribe

  • Разные разности

    (1175-я запись) Пехота — «царица полей», пока эти поля не засеяны кукурузой. В спорах рождается истина, но может случиться и…

  • Различие

    (Из цикла «Мои афоризмы») Браки, которые, говорят, заключаются на небесах, должны быть только равными; если они неравные —…

  • Про руки

    (Афористическое) Мы только и делаем, что моем руки, а кто-то их, между прочим, хорошо умывает… *** Новая реальность в нашей экономике:…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments