Николай ЮРЛОВ (generalporuchik) wrote,
Николай ЮРЛОВ
generalporuchik

Categories:

Транссиб на службе у Верховного

Железнодорожный мост через Енисей

Как союзники Колчака блюли "интересы русского народа"

Этот очерк увидел свет несколько лет назад в журнале «Сириус» — тогда ещё живёхоньком сегменте медийного рынка. Нет сегодня издания, а проблемы внешнего управления Сибирью, поднятые в материале, остались, они озвучиваются с прежней силой новыми «клеветниками России».

Страшное зрелище представляли железные дороги России, охваченной пламенем братоубийственной войны. Чёткость и слаженность, свойственные главному транспорту страны перед падением монархии, казалось, безвозвратно канули в Лету. Вот как описывал очевидец своё путешествие от Петрограда до Вятки в феврале 1919 года:

«До Вятки едем двое-трое суток — вместо нормальных 24 часов. Путь в Вятку — единственный, сохранивший классные вагоны и подобие расписания. Далее Вятки состав поезда меняется — классные вагоны заменяются теплушками, а скорость поезда зависит от имеющегося в наличии топлива, состояния мостов, расположения машиниста и тысячи других непредвиденных причин. Путь от Вятки до Перми поезд в то время делал от пяти до десяти дней».

Всё вроде бы было объяснимо: впереди — Восточный фронт, где обстановка переменчива и дальнейшее движение транспорта, дабы избежать осложнений, может быть только по специальному предписанию…

По ту сторону фронта 

С наступлением Первой мировой инфраструктурное развитие Транссибирской магистрали, несмотря на финансовый дефицит в стране, не сворачивалось, а шло в плановом порядке. В 1916 году Министерство путей сообщения рапортовало государю Николаю Александровичу о сдаче в эксплуатацию Амурской железной дороги — очень долго существовавшего разрыва на дальневосточном участке Великого Сибирского пути. К этому же времени относится создание трёхсотвёрстного ответвления Транссиба — Ачинско-Минусинской железной дороги, приближающей к магистральной коммуникации богатый юг Енисейской губернии с уже открытым месторождением превосходных по качествам черногорских углей.

Временное правительство в 1917 году не побоялось рассмотреть и проект реконструкции Транссиба с прокладкой отсутствующего на значительном пространстве второго пути. Правда, места под солнцем русским инженерам не нашлось: откуда ни возьмись, появился американец Джон Стивенс, главный инженер строительства Панамского канала, изгнанный президентом США Теодором Рузвельтом после детального ознакомления с этой известной «афёрой века».

Американцы заранее просчитывали события, чувствуя всеми фибрами западную ориентацию кабинета министров во главе с Александром Керенским, и выставили на авансцену специалиста хоть и авантюрного, но человека, безусловно, своего. Самая большая в мире железнодорожная ветка притягивала взоры зарубежных политиков и финансовых воротил, и при первых же признаках нестабильности в России было подписано соглашение «О надзоре над Сибирской железной дорогой и КВЖД» и создан специальный Междусоюзный железнодорожный комитет в составе представителей России, Америки, Японии, Франции, Китая, Италии и Чехословакии. Формально — структура временная и «в интересах русского народа», но это всего лишь словесная эквилибристика, поскольку всем хотелось откусить от лакомого пирога, каким к тому времени был Транссиб.

В Америке даже создали особый корпус по железнодорожной охране магистрали, точно заранее зная, что у Колчака и без того хватит проблем.

С экономической точки зрения, именно Сибирский путь давал шанс адмиралу не только жить подачками под русское золото, но и пополнять казну. За первую половину 1919 года доходы от эксплуатации железной дороги составили четверть миллиарда рублей. Эти деньги еще не были раскручены инфляцией, и сырьевое производство «по ту сторону» свободно «дышало» в сравнении с остановившимся Донбассом.

Кузбасские угольные копи, к примеру, хотя и сократили на четверть добычу по отношению к 1916 году, всё же могли вполне расширять производство, пользуясь высокой котировкой своих акций на американском биржевом рынке. Общая добыча каменного угля за этот период в белом Кузбассе превысила 30 тысяч пудов. Это позволяло вкладывать деньги в инфраструктуру и ввести в эксплуатацию ветку к шахтам Прокопьевска, создав тем самым аналог нынешнего Среднесибирского хода. О выделении кредита в размере четырёх миллионов долларов под развитие Транссиба заявил Конгресс США.

Но главной стройкой стала Южно-Сибирская железная дорога от Оренбурга до Семипалатинска. Министерство путей сообщения, возглавляемое бывшим начальником Омской железной дороги (1916) Леонидом Уструговым, добилось выделения кредитов в сумме полста миллионов рублей.

Этот «жизнепрактичный человек», по оценке современника, создал управленческий аппарат, способный «выйти из рутины и бюрократических нагромождений». Профессионализм Устругова оценят много позже большевики, пригласив его в 1935 году на работу теперь уже с должности директора Харбинского политехнического института. Правда, через два года его, сотрудника Наркомата путей сообщения СССР, естественно, обвинят в контрреволюционном заговоре с целью захвата власти. Рано поспешил на встречу с Родиной Леонид Александрович…

В Омске у назначенного министра путей сообщения не возникло кадровых проблем: на Транссибе продолжали трудиться свыше восьмидесяти тысяч железнодорожников, «бронёй» прикрытых от фронта. Пресловутой тенденции «приведения численности контингента к объёмам перевозок», как об этом принято сейчас говорить, даже в самые тяжёлые времена на железнодорожном транспорте за Уралом явно не наблюдалось. Да и коррупция, столь характерная для российских чиновников и служащих, не стала явлением господствующим, это произойдёт позже, при первых неудачах на Восточном фронте.

К лету 1919 года общая протяжённость построенных путей составила полторы сотни вёрст, в том числе появилась еще одна новая ветка — Троицкая, проложенная до Уфы. Кроме того, в огромной Томской губернии, включавшей территорию нынешнего Алтайского края, инженеры путей сообщения вели изыскательские работы под будущие трассы протяжённостью в три тысячи вёрст. Этого в центральной России, плотно схваченной кольцом фронтов, даже представить было невозможно. Вообще железнодорожное строительство составляло одно из наиболее перспективных направлений в развитии экономики белой Сибири, вносило стабильность в режим, альтернативный большевистскому.

В мае 1919 года на особом экономическом совещании в Екатеринбурге Верховный правитель России адмирал Колчак отметил, что железная дорога является частью военной организации страны и ей необходимо уделять не меньшее внимание, чем армии. 

Дома на колесах – с ванными и кухнями 

Ближайшее окружение, более трезво смотревшее на вещи, упрекало Колчака за его прожекты, в частности, снаряжение экспедиции контр-адмирала и царского флигель-адъютанта Бориса Вилькицкого на предмет исследования Северного морского пути. Зачем всё это, когда громыхает война? В Министерстве путей сообщения считали иначе, здесь подобрались действительно профессионалы, получившие возможность работать на перспективу. Только бы военные не мешали!

Между тем, многие старания управленцев попросту разбивались вдребезги, а служащие буквально изнемогали от бесплодных подчас усилий. Разноголосицу в общее звучание вносили командующие армиями, которым на театре военных действий подчинялись железные дороги.

«Наши полководцы думают, что железная дорога — это всё равно что улица; достаточно пригрозить расстрелом или поркой личного состава, или поставить всюду зубодробительных комендантов, чтобы по линии побежало столько поездов и такого состава, сколько заблагорассудится какому-нибудь скоропалительному превосходительству», — очень метко свидетельствовал очевидец.

Естественно, что и распоряжались командармы собственностью железнодорожного ведомства согласно своему усмотрению. Свыше восьмисот классных вагонов использовались для семей военнослужащих и гражданских чинов в качестве домов на колёсах. Временные пристанища русских были скромными, тогда как поезда иностранных военных эмиссаров с кухнями, ванными, электричеством, отменными поварами и смазливыми машинистками поражали своей роскошью. Распределение всех салон-вагонов взял на себя штаб французского атташе Жанена.

Как отмечал генерал-лейтенант Константин Сахаров, официальный представитель Деникина при Ставке Колчака, «никакие силы не могли заставить этих «интервентов» вернуть вагоны и паровозы. Железнодорожной администрации приходилось принимать факт этого ограбления и изворачиваться ограниченным запасом подвижного состава, который остался в фактическом распоряжении русского министра путей сообщения». Союзники захватили в свои руки огромное количество подвижного состава. К примеру, только за тремя чешскими дивизиями числилось свыше двух тысяч товарных вагонов. Вези добро из России в полном объёме, грабь — не хочу! Чехи всюду таскали за собой этот груз и тщательно его охраняли. Что тут удивляться, ведь, по данным контрразведки белых, товарняк был нашпигован машинами и оборудованием, ценными металлами (ещё до исчезнувшего золота Колчака!), подлинниками русских и зарубежных живописцев, а дальше уже по мелочи, типа мебели и прочей утвари.

К сожалению, Сибирь того времени ещё не была самодостаточной и не имела заводов для постройки паровозов, вагонов и запасных частей — всё приходилось выклянчивать в Америке и Канаде с явным нарушением элементарных условий международной торговли, ведь заказы были проплачены ещё при императоре Николае Втором.

«Во Владивосток прибыло большое количество запасных частей, осей и колёс, несколько паровозов, — вспоминал уже в берлинской эмиграции Сахаров. — Весь этот ценный груз союзные страны давали России, давали за её жертвы кровью сынов её и… за русское золото. Давали союзные страны, а их официальные представители требовали взамен почти полного себе подчинения, становились выше не только министра путей сообщения, но даже выше номинального диктатора. Понятно, это мешало работе, сильно затрудняло её, а «союзникам» давало возможность проводить меры для своих, не всегда чистых целей».

Внедрение нового оборудования на важнейших станциях находилось тоже в руках иностранцев — американских и японских инженеров. Не было бы счастья, да несчастье помогло. В 1919 году Транссиб перешел к централизованной системе управления перевозками. Это стало возможным благодаря современной технике — завезённой американцами селекторной аппаратуры. Транссиб стал первым опытным полигоном в стране, где проходило проверку диспетчерское управление. 

Рельсовая война

В октябре 1919 года Устругов доносил Колчаку о тех бедствиях, которые обрушились на железнодорожников. На Амурской дороге с февраля до конца сентября, не считая повреждений на отрезанной от управления западной её части, было свыше трёхсот случаев сожжения мостов — только в августе и сентябре уничтожено почти полторы сотни искусственных сооружений.

И это на магистрали, на которую надо было молиться: стольких усилий и времени стоила она при рождении! Подпольный большевистский комитет, не считаясь ни с чем, уже вынес ей приговор, а вся операция рельсовой войны носила циничное название «Капитальный ремонт Амурки». Грубо говоря, речь шла о том, чтобы прекратить движение от станции Ерофей Павлович до Биры на протяжении полутора тысяч вёрст. В августе 1919 года здесь повсеместно создавались мобильные подрывные команды из семи человек, на подводах доставлялся керосин, поджигались мосты, а заодно и телеграфные столбы. Осторожные японцы были вынуждены пересаживаться на пароходы, курсирующие по Амуру, а также более надёжный в чрезвычайных условиях гужевой транспорт.

Нападениям подвергались наиболее трудные участки Транссиба, с кривыми малого радиуса, таёжными перегонами, предельными подъёмами и спусками. Разбирались пути, портились рельсы, причем партизаны точно знали и время, когда шли составы с военным снаряжением либо направлялись особо ценные грузы. Ночью вагоны сходили с рельсов, и тогда на месте крушения можно было спокойно поживиться. Японские бронепоезда, выделенные для охраны, сами попадали в ловушки и не представляли серьезной угрозы для подрывников.

Железнодорожники, ещё недавно строго соблюдавшие график движения, вынуждены были отправлять составы только днём. Эшелоны простаивали на станциях, создавали «пробки», и тогда великий труженик — Транссиб — замирал. Восстание в Красноярско-Тайшетском районе почти на два месяца остановило ночное движение: восточнее Красноярска скопилось около 140 товарных составов с амуницией и снарядами. А ведь этих грузов так ожидал Восточный фронт!

Как отмечал начальник воинских сообщений Алексей Будберг, беспорядки на Транссибе всё ближе приближались к столичному Омску, в июне «народные мстители» отправили под откос даже пассажирский поезд.

Междусоюзный комитет поделил Сибирский путь на участки, охраняемые  японцами, американцами, румынами, чехами и поляками. От Ачинска до Канска несла службу 2-я чехословацкая дивизия, сражаясь с тасеевскими партизанами, но выполняла поручение своеобразно. В целях «профилактики» нападений на опасном участке сжигались два-три богатых сибирских поселения — на прямой выстрел с партизанами союзники предусмотрительно идти не желали.

Эта видимость борьбы не могла удовлетворить Верховного, и тогда Колчак пошёл на кардинальные меры, снарядив экспедицию генерал-лейтенанта Сергея Розанова, своего полпреда в Красноярске. Снятые с фронта каппелевские части миссию частично выполнили, рассыпав по тайге противника и очистив Транссиб, но какой ценой! Генерал Розанов, между прочим, перебежавший от красных, вошёл в историю как одиозная личность, издав драконовский приказ, где всё было в стиле большевиков: чем больше террора, тем больше победы.

Карательные отряды вызывали ответную реакцию — озлобление и ещё большее противоборство со стороны местного населения. Из мести и чувства вольницы, столь характерной для психологии сибиряка, в партизаны уходили семьями, а случаи нападения на Транссиб продолжались с новой силой. Вся созидательная деятельность по усилению транспортной инфраструктуры в белой Сибири сводилась к нулю. Закономерный итог катастрофы, постигшей Колчака, очень хорошо определил в эмиграции Сахаров:

«В самый напряжённый момент, когда необходимо было дать сверхсильное напряжение, чтобы в западном направлении подать армиям помощь снабжением и силами, а в обратном направлении — на восток — вести планомерную и безостановочную работу эвакуации, — оказалось, что русская власть бессильна использовать свою железную дорогу».

Парализованную войной Транссибирскую магистраль теперь принимали большевики и помпезно заявляли о скорейшем восстановлении разрушенного хозяйства в виде первых пятилетних планов, и на прорыв бросались, казалось бы, неисчислимые людские резервы. Они, как всегда, находились в истерзанной крестьянской стране.

 

Tags: Русская история
Subscribe

  • Две столицы

    (Военно-историческое) Хорошо это или плохо, когда у государства две столицы: морская северная, построенная царём-западником на краю земли…

  • Удерживающий

    (Юбилейное) В истории России всё-таки был правитель, который не ввязался ни в одну войну, не выскребал последнее по амбарам и сусекам, облагая…

  • Бредень

    (Сличая прошлое с настоящим) Господа нигилисты, сотрясатели устоев, так обожествляли народ, что, чувствуя свою вину перед ним, оказали ему…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 2 comments